Hüseyin Aydın

Hüseyin Aydın
, Söyleşiler

30 yıldan beri sektörün içinde. Sektörün duayeni, otomotivin her alanında görev yapmış, hem mektepli hem alaylı, adeta ömrünü sektöre adamış Dostel Otomotiv’in sahibi Hüseyin Aydın’la sohbet ettik.

HÜSEYİN AYDIN KİMDİR?

1957 Düzce doğumluyum. Ankara Gazi Üniversitesi Makine Mühendisliği’ni bitirdim 1980’li yıllardan beri otomotiv sektörünün içindeyim. Satış, servis, yedek parça, bakım-onarım, tedarik, lojistik alanlarında kısacası otomotiv sektörünün hemen hemen her alanında görev yaptım. 

İşletmemi kurmadan önce 1983-1990 yılları arası Düzce’de bir markanın bayiliğini yapan bir firmanın işletme müdürlüğünü yaptım.  Kendi işletmemizin kuruluş tarihi 1992 yılına dayanır. 1995 yılında iki kardeşin ortağı olduğu limited şirketi kurduk. O zamandan beri faaliyet gösteriyoruz. Bu süre içerisinde; örneğin Daihatsu, Proton gibi bazı markaların bayiliğini yaptık. Hâlihazırda otomobil ve hafif ticari alanda hizmet veren bütün markaların, satış ve satış sonrası hizmetlerini yürütüyoruz.

Onun dışında, 30 yıllık süre içinde AİBÜ Meslek Yüksek Okulu’nda 9 yıl öğretim görevlisi olarak görev yaptım. Eğitimden kopmadım. Haftada bir gün Gerede Meslek Yüksek Okulu’nda ve sürücü kurslarında motor teknoloji dersleri vermekteyim.

SEKTÖRÜN SORUNLARI NELERDİR?

Otomotiv sektörü bir Ülkenin yönetimi ile doğrudan ilgilidir. Otomotiv sektörü; Uluslararası ölçekli ve uluslararası standartları olan bir sektör.

1980-1990 yılları arasında üretici odaklı pazarlama sistemi mevcuttu. Yani müşteriye ne sunarsanız, onu alıyordu. Ancak 1990-2000 yılları arasında, Avrupa’dan ve Asya üzerinden farklı markaların Ülkemiz pazarına girmesiyle ürün çeşitliliği arttı ve rekabet oluştu. Bu nedenle üretici odaklı pazarlama sistemi değil, tüketici odaklı pazarlama politikalarının hızlı olduğu sisteme geçildi.   

2007 yılında Türkiye’yi çok etkileyen özellikle otomotiv sektöründe hem markayı, hem yedek parçayı, hem diğer tedarik ünitelerini çok etkileyen, Blok Muafiyet Yasası ile Türkiye’ye 60’ın üzerinde marka girdi. Sınırlar kalktı, kulelerin, plazaların yerine ürün çeşidinin çok olduğu, satış ve pazarlamanın zorluğa doğru gittiği, rekabetin arttığı bir dönem yaşadık. Burada ilginç bir şey var; artık üretici odaklı değil, tüketici odaklı pazarlamanın olduğu döneme girdik. Tüketicinin beklentilerine cevap verebilenler ayakta kaldı. Veremeyenlerse ya makas değiştirdi, ya da gerileyerek sektörden ayrıldı. 

İşin 3-4 boyutu var: 1. Satış boyutu: Otomotiv sektöründe, satış pazarlama güçlü sermayenin paralelinde, çünkü ne kadar güçlüyseniz satış ve pazarlama şansınız,  Çeşit ve stok bulundurma durumunuz, ürün çeşidiniz bir o kadar artıyor. Bu yönüyle sektör güçlü sermaye sahibi insanların varlığına ihtiyaç duyuyor. 

2. Satıştan sonraki hizmetler boyutu:  Maalesef,  bu konuda ciddi altyapı eksikliğimiz var. Personel istihdam sorunu var. Yetişmiş eleman bulmakta zorluk çekiyoruz ve sektörde eleman yetişmiyor.

3. Tüketici boyutu: Tüketicinin hizmet ve mal alımındaki beklentilerini, belli standartta ve garanti güvencesi altında yürütebilme noktasında cevap vermekte sıkıntılarımız var. Çünkü; Türkiye gerçeğine, hatta Düzce gerçeğine baktığımızda maalesef klasik tamirhane mantığıyla iş üretildiğini görüyoruz. Yapılan işin garantisi, satış sonraki hizmetlerin geri dönüşleri konusunda, sorunlar yaşıyoruz.

4. Taşıt sahibinin ekonomik durumu: Hizmet ürettiğimiz motorlu taşıt sahiplerinin ekonomik seviyesi ile ilgili olarak da zorluk yaşıyoruz. Tüketicinin ekonomik seviyesindeki dalgalanmalar nedeniyle, araç bakımlarının zaman zaman kesintiye uğradığını, bu kesintilerin başka sorunları da tetiklediğini görüyoruz.

5.  Rekabet boyutu: Sektörde rekabet sorunu var, Kişi başına düşen araç sayısının hızla artmasıyla birlikte ki, şu anda Düzce’de 85 bin ila 90 bin aralığında araç var. Bu konuda kişi başına düşen araç sayısı Türkiye’de 5-6. sıradayız. Böyle durumda sektöre yatırım yapılabilir. Özellikle satıştan sonraki hizmet alanında yatırım yapılabilir. İnsanlar  mutlu edilebilir.

6. Nitelikli eleman boyutu: Sektör, bağlı olduğu odalar olsun, eğitim kurumları olsun,  bu alanda yeterli bilgi belge ve teknolojik donatım altyapı hizmetlerini alamıyor. Okulu sanayiye, sanayiyi okula taşıyacak OSANOR projesini hayata geçirecek organizasyon eksikliği var. İŞKUR, KOSGEB üzerinden, Hatta HASMER’den beri bütün servisleri ziyaret ettik. Listelerini aldık. Şu anda Düzce’de acil olarak 50-60 personele ihtiyaç var. Bu 60 personeli sektörün her kademesinde istihdam etmek üzere eğitebiliriz. 6 aylık hizmet içi eğitimden geçirerek, sektörde istihdam edebiliriz. Bu konuda odaların, üniversitelerin ve otomotiv sektöründe olanların koordinasyon içinde olmaları gerekir.

YERLİ OTOMOBİLE İHTİYAÇ VAR MI?

Yerli Otomobil, Prestij ve kimlik açısından önemlidir. Yani Büyük, Bağımsız Türkiye… Biz Balkanlar, Ortadoğu ve Asya kavşağında coğrafya olarak en dinamik bölgedeyiz. Pergelin bir ayağını Türkiye’ye koyduğunuzda bu coğrafyayı aynı anda tarayabilen, bu bölgeyle kültürel altyapı,  ekonomik ve tarihi bağları olan, bu bölgede kendi kimliğini, prestijini ortaya çıkaracak, yerli otomobil projesi tabii ki olmalıdır.

Ancak, amaları, fakatları var. Bir yerli otomobilin, sürdürülebilir, yaşatabilir olması için; altında ona bağlı 60-70 sektörü yaşatabilir olması ve yıllık 200 bin aracın satılabiliyor olması gerekir. Son 5 yıl ortalamalarına baktığımızda, irili ufaklı yıllık 700 binin üzerinde motorlu taşıt satıldığını görüyoruz.  Bundan da anlaşılıyor ki Türkiye, son 5 yılın ortalamasında, kendi ürettiği otomobillerden,  yılda 200 bin 250 bin adet satabilir.  Zaten “markası” haricinde diğer bütün ürünlerin Türkiye’de üretildiğini görüyoruz. İyi bir planlamayla bu mümkündür.

DÜZCE’DE SEKTÖRÜN DURUMU NEDİR?

Düzce garip istatistikleri olan bir il… Eğitimde %70’lerde, sağlıkta %45’lerde, çek- senet borç ödemelerinde ilk 5’lerde. Yani Türkiye ortalamalarında %50’ler seviyesinde bir il. Düzce’nin demografik, coğrafi yapısına bakacak olursak emek yoğun çalışan, yüksek katma değer üretecek teknolojik bilgiyle donanmış, nitelikli insan sayısı çok fazla olmayan bir ildeyiz. Satın alma gücü orta seviyenin altında… Buna bağlı olarak otomotiv sektöründe orta sınıf araçların satıldığını, orta sınıf araçlara daha çok hizmet üretildiğini görüyoruz. Bunu nerden anlıyoruz? Örneğin, ben Peugeot bayiliğini almak istiyorum bana vermiyor. Diyor ki “Düzce lokasyon olarak güzel olmakla birlikte Ereğli var oraya yakın, Sakarya var ona yakın” diyor. Bir başka bayiinin ikinci bir kolunu açabilirsiniz, Blok Muafiyet Yasası buna izin veriyor. Ancak Lokasyonunuz buna izin vermekle birlikte ikinci bir bayiliği kaldırmaz, ekonomik seviyeniz buna uygun değil, satın alma gücünüz buna uygun değil.

Düzce, coğrafi konum olarak Kaynaşlı etekleri, Bolu dağı ile çevrili Marmara havzası içinde, lojistiği çok güçlü, ulaşım imkânları çok geniş, ancak hizmetlerin çoğunu büyük kentlerden alan, tarıma dayalı görünen, emek yoğun çalışan, gelir düzeyi orta seviyede olan bir il.   Sektörde çok büyük yatırımlar yapılabilir mi? Hayır yapılamaz. Otomotiv sektöründe, bayilik yapan, tamircilik yapan, hizmet üreten küçük ve orta ölçekli işletmeler olarak, 10 Milyon Dolarlık yatırım yapar mıyız? Yapamayız. 3 Milyon Dolarlık belki yapabiliriz. O da belli markalarda… Bu miktar bile zor… Çünkü alanınız dar. Diyelim ki Düzce’de X bayisiniz.  Müşteri aynı aracı Sakarya’dan da, Ereğli’den de, Ankara’dan da,  sizden de alabilir. Çünkü artık iletişim, telekomünikasyon imkânları daha kolay… Sektör, Düzce’de çok uzun projeli, kazancı bol olan bir yatırım alanı değil.  Ama gerçekten, krizlere, Ülkemizdeki ağır şartlara rağmen sürdürülebilir olmak zorundadır. Çünkü otomobil artık lüks değil ihtiyaçtır.

Bu sektöre mütevazi anlamda, orta ölçekli yatırım yapılabilir.

WOLKSVAGEN’LE İLGİLİ YAŞANAN SORUNLAR SEKTÖRÜ ETKİLEDİ Mİ?

Araç satış noktasından baktığımızda, Türk pazarında ufak tefek etkisi oldu. Doğuş Grubunun Wolksvagen ve Skoda satışlarını göreceğiz. İlginçtir, örneğin 40 bin satan aracın 3-5 bin oynadığına şahit olacağız. Burada teknik bir detay var. Benim ana branşım da olduğu için bilgim var… Aracın motor gücü bazı yazılımsal programlarla ayarlanabilir.  Egzozdan çıkan gazın 1 km boyunca saldığı Karbon monoksit( CO) gazının ağırlığına bakılır. Kabaca denir ki bu araç 1 km boyunca 250 gr/km Karbon monoksit salacak, ölçmüşler örneğin 300 gr/km saldığı görülmüş, bu yüzden bazı ülkelerde toplatma, kapatma satmama kararı alınmış. 

Burada çok ilginç bir nokta var. Biz emisyon ölçüm pulları veriyoruz. Örneğin bir aracın km başına saldığı CO gazı 350 gram/km’ dir. Biz bunu 175 gram/km ye çekersek günde 20 araç kontrole giriyorsa 3’ü geçer. 17’si kontrolden geçemez. Bu durum ülkenin ekonomisiyle, çevresel aktörlerle yaptığı anlaşmalarla, satın alma gücüyle doğru orantılıdır. Örneğin Bir İskandinav ülkesi olan Norveç’te çevreye hiç zarar vermeyen bir motor kullanılıyor olabilir. O motorun dökümü alüminyum fonttur. Malzemenin çoğu porselen esaslıdır. Döküm çelik değil, çok sert olan semente çelikten yapılmıştır. Bu aracın egzozundan çıkan gaz kalitesi yüksektir ve çevreye zarar vermeyecektir. Bunun araca maliyeti 40- 50 bin lira olarak yansıyacaktır.  Türkiye’nin bağlı olduğu EURO standartları vardır. EURO1, EURO2, EURO3 gibi. Bu araç o EURO standartları içindedir.  Belki aralarında yaptıkları anlaşmalarla başka pozisyon aranabilir. Mesele gündeme gelince araştırdık, bu konuda henüz Türk yargısına intikal eden şikâyet v.s. olmamış ilerde gelir mi bilemeyiz.  Bildiğimiz bir gerçek var. Örneğin, Bazı markalar kendi iç yazışmalarıyla teknik sirküler yayınlarlar. Derler ki; “ şu şase no.dan şu şase no.ya kadar olan araçları geri çağırıyoruz.”  Neden? İşte mesela hava filtresi, kazan tipi hatalı olmuş, direksiyon kutularının altındaki boşluk alma ayarında bozukluk var v.s. gibi. Buna dair motor no. vermişler, bu numaralarla tekrar çağıracaklar, inceleyecekler sonra ne olur bilemiyorum.  Bizim kamuoyunda konu ilk gündeme gelince bir heyecan oluştu. Bunun dışında fiili durumda değişen herhangi bir husus yoktur. Bu bir akademik çalışmadır. Bizim gözle göremeyeceğimiz bir şekilde laboratuarda mesela 0.001 oranda değişiklik olmuştur. Bu bir değişimdir.  Bu akademik çalışmadır, bunu sokakta doğrudan göremezsiniz. Halen Wolksvagen Türkiye ve Düzce’de iyi satan markalardandır. Mercedes de iyi satan markalardan.

İlginç bir örnek olsun, geçen gün ziyarete gittiğimizde bahsi geçti. Mesela Mercedes 1 Milyon 4 Yüz bin TL’ lik araba getirmiş. Bu araçları Düzce’ye satacaklarını ifade ettiler. Toplumumuzun vazgeçilemez parametresi motorlu taşıtsız olmaz. Kabul…

 

Eskiden marka çok önemliydi. Yine marka önde,  ama eskiden önem sırası açısından servis hizmetleri 7.sıralardayken şimdi 3.sıraya yükselmiştir. 

Avrupa’da ise satış sonrası hizmetler, birinci veya ikinci sıradadır. Örneğin Dacia, Renault 'un malı oldu.  Romanyalılar satın aldılar, Renault da Peogeut, Renault gibi prestij markaları üretti. Satarım iddiasıyla çok güçlü yatırım yaptı.  Ancak Fransa’da Karayolları Kanun Değişikliği, çevre yolları hız limiti, asfalt kalitesi gibi, çevre kirliliğiyle alakalı düzenlemeler olunca, vatandaşın lüks aracı azami ortalama 80 km. hızla gitmek zorunda olunca, bu sefer Dacia, Fransa’da satış rekorları kırmaya başladı. Tüketici şöyle düşündü “ aynı limitler arasında gideceksem benim için, ekonomik ideal araç Dacia… 300 bin lira ödeyip Mercedes’le aynı hız limitlerinde gideceksem neden fazla para ödeyeyim” diye düşündü. Haklı, çünkü güvenlikse onda da güvenlik var. Bizim toplumda bu tür düşünce var mı? Asla yok. Biz LPG dolumu yaparken, Mercedes marka arabaya 10 yıl boyunca LPG bağlayamadık, nedenine gelince “ayıp olur” düşüncesi.  Bizim toplumumuzda, bu tür mahalle gelenekleri maalesef var. Şimdi herkes uyandı. Bilinçlendi. Bundan şu husus anlaşılıyor. Önemli bir değişiklik bizde ancak 10 yılda kendine yer bulabiliyor. Özetle, bu durumun Türk piyasasına fazla yansımayacağını düşünüyorum.

2015 YILI HEDEFLERİNE ULAŞILDI MI? 2015 yılı için, çok klasik tabirle “Ülkenin siyasi istikrarı yoktu” deniyor ama, bundan öte; aslında geniş anlamda, üst çatı olarak siyasi istikrar vardı… Cumhurbaşkanı seçimi, iki defa yapılan genel seçimler,  bir gecede %100 enflasyonun yükselmesine neden olmadı. Hiçbir şey olmadı. Bu yüzden ‘siyasi istikrar yoktu’ diyemeyiz. Türkiye’deki 54-55 markanın yaklaşık % 20’ si Düzce’de dolaşıyor. Gerek Düzce, gerekse de diğer illerdeki bayilerin satışlarıyla ilimize araç giriyor. 2015 yılına girerken, toplam araç sayısı 80 binlerdeydi. Şimdi 85 bin civarında... Satın alma açısından baktığımızda Düzce bayileri o eski hedeflere ulaşamadılar. Çünkü Blok Muafiyet Yasası ve rekabetçi piyasanın etkisi oldu. İlaveten her markanın aşağı yukarı arka planda kendi finans kurumunu organize etmesi, kendi finans kurumunu oluşturamayan diğer markalara sıkıntı oluşturdu. Örneğin Renault kendi finansını oluşturuyor. Dacia oluşturamıyordu. Vatandaş kendisi banka arıyordu. Bankalardan kredibilitesi sorun oluyordu. Mesela Doğuş Grubu, VDF finans gibi, TEB Cetelem gibi, ALC finans, Garanti Finans gibi önde satışını gerçekleştirip arka planda kendi finans grubunu oluşturanlar başarılı oldu. Bunlar hedeflerini aştılar. Bu yönde dalgalanma oldu.

2016 YILI BEKLENTİLERİNİZ NELERDİR?

Motorlu taşıt bayileri ve motorlu taşıtlara hizmet veren sektörler, hizmet çeşitliliğini arttırmaya yönelik hedefler koyuyor. Satışta çeşitlilik zor, ancak; hizmette çeşitliliği arttırarak, satış sonrası hizmetleri güçlendirerek markaya olan bağımlılığı hızlandıran bir politika izliyorlar. Örneğin, benim yıllık 500 bin liralık masraf kalemim olur. Bu masraf kalemini karşılayabilmek için bazı hedefler koyarım. Mevcut müşteri portföyümü elden geçirerek, gelecekte onlara daha iyi hizmet vermek için;  koruyucu hizmetlerini nasıl çeşitlendirebiliriz? Nasıl Ek hizmetler oluşturabiliriz? Araç değiştirmek istediğinde nasıl yaklaşım sergileriz? Altyapı çalışması, müşteri takibi  gibi çalışmalar yaparız. Bizde ARGE olmaz. ARGE çalışmasını Genel Merkezler yapar. Örneğin X marka Türkiye Genelinde 12-13. Bin adet araç satmışsa  “markayım” der. 10 binin altına düşmüşse henüz markalaşamamış demektir. Biz de mesela 3 bin araç hedefi koyarak planlamalar yapılır.

OTOMOBİL ALIRKEN SIFIR MI 2.EL Mİ? TERCİH EDİLMELİ?

Sıfır ya da ikinci el araç konusu vatandaşın kendi ekonomik seviyesi ile motorlu taşıttan beklentisi ile doğru orantılıdır. Sıfır araçta %44-45 seviyesinde ÖTV vardır. Devlet “Siz hayatınızı sürdürürken ekstradan bu aracı alabiliyorsanız bu vergiyi ödeyin” diyor Kendinize güveniyorsanız, kaldırabiliyorsanız sıfır araç tercih ediniz. Yok, korkuyor ve kendinize güvenemiyorsanız bu hatadır. Bu kişisel kaprisinizdir.

Zira Motorlu araçlarda artık her şey ölçülebilmektedir. Hem ölçülebilir hem şeffaftır. Yeter ki bir uzmanla çalışın. Sıfır araç alacak kişi, tercihini, yapacağı işe, ekonomik seviyesine göre yapıyor. “Motorlu taşıt asla bana zarar vermesin, ben hızlı hayat yaşayayım, işimi daha çabuk göreyim, problemi olduğunda ilgililer ücretsiz halletsin” diyorsanız. Sıfır araç tercih edeceksiniz. Son üç yıldır, ikinci el araçlar tercih ve satış açısından %20’ lerden %60’lara çıktı. İkinci elin cazibesi arttı. Vatandaş, “benim lüks takıntım yok, Marka takıntım yok. Benim motorlu taşıta ihtiyacım var.” Diyor. İhtiyaçlarını bir tarafa, ihtiyacını giderecek araçları diğer tarafa yazıyor. Ve diyor ki: “şu araç fonksiyonları itibarıyla bana uygun”  İkinci el yelpazesi geniş, oraya müracaat ediyor. Orda da artık ekspertiz raporlarıyla tam isabet yapılabiliyor. Diğer önemli bir husus ise Tüm il ve ilçelerde Tüketici Hakları hakem heyetleri, TSE, odalar, kurumlar tüketiciyi koruyor. Tüketicinin bir muhatabı var, kurumsal altyapı var. Tüketici mağdur değil. Bu durum vatandaşı ikinci el araca yöneltti.

OTOMOBİL ALIRKEN NELERE DİKKAT EDİLMELİ?

Kişisel kanaatim; bunca yılın tecrübesiyle konuşuyorum. Otomobil alırken şu hususlara dikkat ederdim. 1-Öncelikle benim gerçek ihtiyacımı giderecek bir araç olmalı 2-Çağdaş donatıyla EURO standartlarına uygun ABS, airbag, klima gibi güvenlik paketiyle donatılmış araç olmalı 3- Kolay bakım onarım yaptırabileceğim, satıştan sonraki hizmetleri kolay ve ekonomik alabileceğim bir araç olmalı.   4-Kolay satılabilir olmalı… Eskiden herkes birinci sırada marka diyordu, ikinci sırada ise kolay satış vardı. Ancak bu durum değişti. Yani tercih açısından kolay satış yedinci sıralara geriledi. Zira bu toplumda hem sosyal statü, hem insan kademesi sürekli değişken… 5 yıl sonra sizin bindiğiniz araca bir başka toplumsal kesim talip olabiliyor. Çünkü ihtiyaçlar değişiyor. Örneğin, bir marka aracımı eskiden satmakta zorlanıyorduk. Ancak şimdi satacak araç bulamıyoruz.

Bir diğer önemli husus ise, bir araç 5 yıldan önce satılmamalıdır. Toplum olarak en büyük ayıplarımızdan biri. Araç 5 yıl kullanılmalı ki rantabl olsun. Biz iki yıl sonra yeni bir model çıktığında, yeterince verim almadan aracı satmak istiyoruz. Bu bir kültür meselesidir. Özetle diyoruz ki “Bir toplumun kültürünü zenginleştirip onun üzerine politikalar inşa ederseniz, otomotiv sektörü de kendiliğinden düzelecektir.”

Facebook Yorumları

Yorumlar

Bu habere henüz yorum yapılmamıştır, ilk yapan siz olun!...